Spoorwegen - Station van Oudenaarde

De verplaatsingen gebeurden te voet, te paard, per koets of per privékoets (de diligence). Langs de landelijke wegen hingen benden struikrovers rond. Voor het transport van goederen was men aangewezen op de veelal niet-verharde, slijkerige aardewegen. Een andere optie was het vervoer via het water. Men maakte gebruik van platte schuiten die veelal door paarden- of mankracht werden voortgetrokken. Vaak werden tolgelden geheven en verliep het transport tergend traag.

Om aan deze situatie te verhelpen werd reeds onder het Hollands regime begonnen met de modernisering en uitbreiding van het wegen- en waternet.

België scheurde zich in 1830 van Nederland af en kon daardoor de waterwegen op Nederlands grondgebied niet meer gebruiken. Bijgevolg raakte de haven van Antwerpen afgesneden van het Duitse achterland. Men zocht onmiddellijk naar nieuwe grensoverschrijdende transportmogelijkheden die noodzakelijk waren voor de exportgerichte economie. De nieuwe spoortechniek uit Engeland kon een oplossing bieden. Voordelen waren de snelheid, de vertakkingsmogelijkheden en de uitbatingskosten. Op 01/05/1834 werd een wet tot de aanleg van 380 km spoor uitgevaardigd. Zo ontstond een nationaal dekkend netwerk met een noord-zuidlijn en een oost-westlijn die in Mechelen kruisten, het middelpunt van het Belgische spoor. In 1843 werd de Duitse grens bereikt en telde het spoornet 559 km spoor.

Eenmaal de hoofdinfrastructuur aangelegd was, besloot het parlement de verdere uitbouw aan privémaatschappijen toe te vertrouwen. In een periode van 30 jaar werd het spoornet 3.100 km lang. De werking van het privéstelsel was evenwel onbevredigend. Het merendeel van de private lijnen werden in 1871 noodgedwongen overgenomen door de overheid.

In 1845 waren er plannen om de stad langs de kant van de Einepoort te versterken. Hiervoor zou maar een deel van de staatsgronden die voor de vesting waren gereserveerd, gebruikt worden. De niet-gebruikte gronden zou de staat dan kunnen verkopen, maar behielden wel hun statuut van vestinggronden, waardoor ze niet bebouwd mochten worden. Een deel van die gronden van de vesting werd verpacht aan landbouwers uit de omgeving.

Charles Van der Straeten, aannemer van bouwwerken, opperde een plan om de versterkingswerken verder van de stadskern op de Eindries uit te voeren. Gevolg zou zijn dat de vestinggronden die aan de stad grensden als gewone grond konden verkocht worden. De verkoop van die gronden zou een deel van de kosten kunnen dekken en het Jezuïetenplein, de Einestraat en de Kattestraat zouden kunnen worden uitgebreid. Van der Straeten geloofde dat er binnen het jaar na de verkoop van de gronden reeds meerdere huizen op zouden staan. Het plan van Van der Straeten kon op sympathie rekenen.

Rond die tijd kwam er ook het plan voor een spoorweg Oudenaarde-Gent. De vraag stelde zich waar het station zou komen. Het gerucht deed de ronde dat dit aan de Meerspoort zou zijn op het grondgebied van Bevere. Snel werd gereageerd en werd gesteld dat het station moest geplaatst worden op het gebied dat Van der Straeten wilde verstedelijken, waardoor de ganse stad, maar meer bepaald de Einestraat, Kattestraat en het Jezuïetenplein, er voordeel van zou ondervinden.

Begin september 1845 werd een plan voor de spoorweg Gent-Oudenaarde, mede ontworpen door de Oudenaardse ingenieur A. Vandermeersch, aan de stad gezonden. Vanaf dan werd een pleidooi gevoerd om deze lijn werkelijk tot stand te brengen. Het traject zou onderdeel vormen van de spoorweg Gent-Bergen die langs Ath, Ronse en Oudenaarde zou passeren. Het gemeentebestuur van Oudenaarde deed moeite om de lijn langs de stad te doen passeren, echter zonder succes want Kortrijk kreeg de voorrang.

In de jaren die volgden heerste in Oudenaarde een gevoel van frustratie omdat Oudenaarde geen deel uitmaakte van het basisnet van spoorlijnen die de overheid had aangelegd. Men voelde zich danig tekort gedaan dat in juli 1851 een afvaardiging van de stad onder leiding van burgemeester Liefmans naar Brussel ging om een spoorlijn tussen Gent en Oudenaarde te bepleiten. Op 20/12/1851 werd met hetzelfde doel een brief naar de minister van openbare werken gestuurd.

In 1852 waren de besprekingen dermate gevorderd dat er een akkoord was over de aanleg van een spoorlijn Gent-Oudenaarde. Deze lijn zou een vertakking zijn van de lijn van Gent naar Kortrijk. De aansluiting zou in De Pinte gebeuren. In Oudenaarde startte de discussie over waar het station zou moeten komen. De concessie voor de uit te voeren werken werd in handen gegeven van de gebroeders A. en J. Hertogs die in 1854 een ‘Société anonyme du chemin de fer d’Oudenaerde vers Gand’ stichtten.

De discussies over de locatie van het station zouden 10 jaar aanslepen. Er moest eerst rekening worden gehouden met het militaire aspect want Oudenaarde was een vestingstad. Iedere doorgang in de verdedigingsgordel betekende een verzwakking. De concessie-houders Hertogs gaven in 1854 per brief een aantal mogelijke plaatsen voor het station zoals onder meer het militaire oefenterrein op de Eindries of de weiden op de gemeentegrens met Bevere achter het huis van de familie Raepsaet. De gebroeders Hertogs vonden een voorstel van de stad met als locatie Tivoli slechter dan een terrein achter de linde en het kerkhof op de Eindries.

Eind 1854 schreef het stadsbestuur een kwade brief naar de minister omdat de nieuwe lijn maar was vastgelegd tot Eine. Er was immers een akkoord bereikt om de lijn de Schelde stroomafwaarts te laten oversteken en het station bij het oefenplein te vestigen. Bruggen en Wegen eiste een vaste brug over de Schelde in plaats van een draaibrug. Het leger daarentegen eiste een draaibrug (en een station buiten de stadsmuren). Deze patstelling hypothekeerde de bouw van een station op Oudenaards grondgebied. De spoorwegen waren gekant tegen een draaibrug omdat op die manier op vrijdag er geen treinverkeer zou mogelijk zijn. In de 19de eeuw is bekend dat men pas op vrijdag de schepen in konvooi doorliet, nadat men de stuw een hele dag gesloten had gehouden. De minister antwoordde met een nietszeggende opsomming van de mogelijkheden. Hierna volgde er radiostilte.

De aanleg begon in 1855 en was in het najaar van 1856 al klaar. In oktober 1856 werd in aanwezigheid van alle notabelen de lijn van Bevere naar Nazareth ingereden.

Op 28/06/1857 werd de lijn (‘den ijzeren wegs van Audenaerde naar Gent, 1e sectie der spoorbaen van Vlaenderen-Henegouw’) opengesteld. Het was een onderdeel van de te realiseren verbinding tussen de ontginningsgebieden van de Borinage en de verdelings- en consumptiegebieden van het noorden.

In afwachting van een oplossing voor de overbrugging van de Schelde besloot de Compagnie tenslotte om in de aanpalende gemeente Bevere op goedkope staatsgronden een voorlopig stationnetje te bouwen. De plaats van het station was echter vooral ingegeven door motieven die in de eerste plaats het spoorverkeer aanbelangden. Het terrein werd deels ingenomen door een buskruitmagazijn dat dicht bij de Beverepoort lag. De stadsmuren zelf had men kort voordien (vanaf 1859) gesloopt zodat ook het magazijn geen zin meer had.

Het werd duidelijk dat het traject van de op stapel staande verlenging van de spoorlijn naar Ronse ten westen van de stad zou gebeuren. De stad vreesde dat de regeling met het voorlopig station wel eens definitief kon worden. Er werd een commissie opgericht die bij de verschillende instanties en overheden de verplaatsing van een station naar Oudenaarde moest bewerkstelligen. Uit briefwisseling blijkt dat een verplaatsing van het station geen werkpunt meer was voor de spoorwegen en men niet geneigd was van aan de situatie nog iets te veranderen.

De bouw van een station in Leupegem werd als een dolksteek ervaren. De ‘stad’ Oudenaarde die zelf geen station had en de buurgemeenten Bevere en Leupegem wel! Dit kon toch niet zijn!

De lijn Oudenaarde-Saint-Ghislain werd op 01/09/1861 plechtig geopend. Deze liep zoals voorzien ten westen van de stad en overbrugde de Schelde aan de Meerspoort. De door de stad aangestelde commissie presenteerde in juli 1862 een verslag waarbij men 3 mogelijkheden zag voor de lokalisatie van een station op Oudenaards grondgebied. De eerste optie was aan het einde van de Katte- en Einestraat rechtover de gemeenteschool. Deze werd afgewezen omdat het ganse bestaande tracé zou moeten veranderd worden. De tweede optie was op de Meinaert en werd ook afgewezen omdat dit te ver van het stadscentrum verwijderd was (begrijpe wie begrijpe kan!). Het derde plan voorzag een station achter het hospitaal ter hoogte van het stadhuis, op 150 meter van de Markt. De financiële kosten ten laste van de stad zouden 208.000 frank bedragen. Men voorzag een doorsteek naast hotel De Zalm. Waarschijnlijk zag het stadsbestuur op tegen de hoge kosten van de verplaatsing en het project stierf een zachte dood. De krenterigheid van het toenmalige stadsbestuur heeft ervoor gezorgd dat Oudenaarde zelf geen station heeft gekregen.

Er bestond blijkbaar ook een plan dat enkel een halte aan het hospitaal voorzag, speciaal voor de mensen uit Oudenaarde. Zelfs een halte werd de Oudenaardisten niet gegund.

We kunnen stellen dat Oudenaarde lang en hardnekkig weerstand bood tegen een station buiten haar grondgebied. Men zag in dat de aanleg van een station gevolgen had voor de stedenbouw en de lokale economie. Een station werd immers gemakkelijk een nieuwe aantrekkingspool waarrond huizen, winkels, ateliers en fabrieken ontstonden. Hierdoor kon zich een nieuwe kern vormen die eventueel zelfs dominerend zou worden ten nadele van het oude stadscentrum. Gevolg hiervan kon zijn dat het oude centrum zijn functie verloor en gewoon een (woon)agglomeratie werd van de nieuwe kern rond het station waar een nieuw stadscentrum tot ontwikkeling kon komen. Zo’n vaart liep het niet. Er ontwikkelde zich wel een wijk, doch de oude stad behield zijn centrumfunctie. Wel heeft de aanleg van het station de verstedelijking van de zone tussen de spoorweg en de stad in de hand gewerkt, in het bijzonder naar het zuidoosten en het oosten (Eindries) toe, en dus vooral op het gebied van Oudenaarde zelf. Verder belette het stationsareaal toen een volledig naar elkaar toegroeien van de stad en van Bevere.

Wanneer het eerste station werd gebouwd is onduidelijk. In ieder geval tussen 1857 en 1862. Het station werd gebouwd op de plaats van het voormalige café Den Engel en nam nauwelijks 1 are in beslag. Het was een langwerpige houten barak met kleine vensters. Het was duidelijk dat dit gebouw een tijdelijk karakter had.

Het tweede station dateerde van 1866 en was een bakstenen gebouw. Het had een oppervlakte van 252 m².

Aan de constructie, die noordelijker lag dan het eerste station, was een woning voor de stationschef verbonden.

Het was een typisch station zoals er vroeger veel waren, namelijk een bouwblok in donkere baksteen met ronde bogen. Dit type gebouwen maakte deel uit van een resem gebouwen die in België door officiële instellingen opgetrokken werden. Het algemene kenmerk was eenvoud en robuustheid. Toch moest het een zekere voornaamheid uitstralen. De gevels werden met donkere bakstenen opgetrokken. Deze bakstenen van uitmuntende kwaliteit werden in steenkoolovens gebakken en hadden een ruwe vorm. De meer rijke gebouwen of gebouwen met prestige kregen in de 19de eeuw altijd een bepleisterde voorgevel waarop siermotieven in stuccowerk aangebracht werden. De eenvoudige constructies werden voorzien van versieringen die men met de baksteen zelf vormde, bijvoorbeeld lijsten, banden en allerlei figuren. Met duurdere materialen werd zuinig omgesprongen.

Op 12/04/1868 werd het traject Kortrijk-Oudenaarde geopend en op 14/12/1868 het traject Oudenaarde-Denderleeuw. Oudenaarde werd hierdoor rechtstreeks met Kortrijk en Brussel verbonden.

Het derde station (zie foto rechtsonder) dateert van 1891-1893. De eerste steenlegging gebeurde op 03/04/1891 door de minister van Ijzeren Weg en Posterijen. Op 26/09/1893 trad het gebouw zonder veel poespas in functie.

Op 02/10/1890 werd de lijn (Oudenaarde)Leupegem-Avelgem geopend. Het laatst overgebleven deel vanaf Leupegem tot Ruien was tot 2000 als raccordement in gebruik voor het vervoer van steenkolen en zware stookolie naar de in 1958 geopende elektriciteits-centrale in Ruien.

In die tijd was een nieuwe prestigieuze architectuur in de mode. Deze liet zich inspireren door architectuur uit het verleden. Naast de gotische stijl werden ook vormen van de renaissance- en de barokarchitectuur van de 17de eeuw gekopieerd en met nieuwe eigentijdse elementen vermengd. Kenschetsend waren de vele siervormen. Als materiaal werd zandsteen of hardsteen gebruikt in combinatie met gebakken en regelmatig gevormde rode bakstenen die met fijn voegwerk werd opgemetseld. Deze neo-Vlaamse renaissance of neobarok werd in de late 19de eeuw vrij veel toegepast op grote burgerlijke gebouwen zoals stadhuizen, banken, postkantoren, bibliotheken, badhuizen, kazernen en stations. Het station van Oudenaarde werd eveneens in deze neo-Vlaamse barok opgetrokken. Voor het gebouw werden vormen uit diverse stijlen samengebracht. Er diende ook rekening gehouden te worden met de functionaliteit die een stationsgebouw vereiste.

De ontwerper H. Fouquet was een hoofdarchitect der Belgische Spoorwegen. Hij koos duidelijk voor een symmetrische aanleg.

Centraal punt was een toren die een symbool- én een signaalfunctie had. Het enige gebruiksnut was dat men de toren van op afstand kon zien staan (signaalfunctie) en van ver het uur kon lezen. De toren verhief het gebouw tot een nieuw monument. Koetsen en later auto’s reden tot onder de toren om de passagiers richting stad te brengen. De toren was als het ware een soort toegangspoort van Oudenaarde.

Het langwerpige gebouw achter de toren werd functioneel opgedeeld. Aan de zuidkant vindt men de dienstfuncties, aan de noordzijde de ruimten voor het publiek, de openbare zalen in het westen, de administratieve in het oosten. Alles werd ondergebracht in langwerpige vleugels die architecturaal 5 bouwpartijen vormden: een middendeel met hoog dak als hoofdaccent, 2 langwerpige lagere vleugels en 2 hoekblokken.

De diverse bouwpartijen werden uitgebouwd volgens hun echte noodwendigheden, doch de vormvereisten van de symmetrie werden niet uit het oog verloren.

Rechts van het hoofdgebouw, op de plaats van het tweede station, werd in 1893-1894 een polyvalent dienstgebouw opgetrokken (met sanitair, lampisterie en bergplaatsen voor brandblusmiddelen, warmwaterstoven en steenkolen).

Op vrij korte afstand van het station kwam een garage van de buurtspoorwegen waarvan 2 tramlijnen Oudenaarde bedienden en als standplaats hadden. De eerste ging naar Deinze (1888), de andere naar Geraardsbergen (1905) (zie artikel over de buurtspoorwegen).Het dienstgebouw met links de verdwenen goederenloods

Rond 1900 bestond er reeds een eenvoudige goederenloods bij het stationsgebouw. Deze verdween in 1916 voor een veel grotere goederenloods.

In 1911 had het stationsareaal over de grootste breedte 11 sporen (het maximum zou later 14 zijn)

In 1913 telde het spoorwegnet 5.061 km voor het overgrote deel uitgebaat door de overheid. Omstreeks 1916 werd langs de Lindestraat een locomotievenstelplaats gebouwd. De stelplaats werd tot 1967 gebruikt. Nadien was er een drankenarsenaal gevestigd.

Op het einde van WO1 werd het station van Oudenaarde door de beschietingen op de stad ernstig beschadigd. Tijdens de oorlog had het station een militaire rol vervuld.

De spoorwegen waren vóór 1926 georganiseerd binnen het Ministerie van Spoorwegen, Telegrafie en Posterijen, onder het rechtstreekse gezag van de minister van Spoorwegen. In 1926 werd bij KB de NMBS, de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen, gesticht. Het nam de spoorlijnen en activiteiten van het Bestuur der staatsspoorwegen over.

De uitbouw van de spoorwegen had een gunstige invloed op de handel en de industrie. Het goederenvervoer was vroeger van groot belang. Vooral het steenkooltransport per spoor, maar ook het seizoensgebonden vervoer (suikerbieten, aardappelen, vlas) speelde een grote rol. Het goederenvervoer was winstgevend, het personenvervoer deficitair. Stilaan ontstond een forenzenstroom (vooral een pendelverkeer naar Brussel). Men was niet meer genoodzaakt van te gaan wonen waar men werkte. Door goedkope sociale tarieven kon men blijven wonen waar men wilde en elders in loonverband werken. Men kon eventueel nog wat landbouwen in bijberoep.

De Stationsstraat ontstond na het dempen van de stadsvestingen vanaf 1859, als hoofdas van de stationswijk, deels op Oudenaards grondgebied, deels op grondgebied Bevere. De straat werd wellicht samen met het Tacambaroplein bedacht en is de rechtlijnige verbindingsstraat buiten het oude stadscentrum, tussen het station en het Tacambaroplein. Het Tacambaroplein kwam in 1869 klaar. De Stationsstraat kreeg pas in 1889 kasseien. Vóór 1889 moesten de reizigers van de stad door een modderige weg tussen landerijen en weiden richting station stappen.

De oriëntatie van deze straat roept vragen op inzake de lokalisatie van het stationsgebouw. Het stationsgebouw (het ‘tweede’ station uit 1866) lag niet in de as van de Stationsstraat maar iets meer ten noorden ervan. Waarom kreeg de straat een dergelijke richting en op wat mondde deze toen uit? We kunnen veronderstellen dat zij op het eerste station gericht was. In dat geval stond het eerste station op dezelfde plaats als het huidige station. Een andere mogelijkheid is dat de ligging van het huidig station, reeds lang voorheen beslist was geweest.

Een andere vraag stelt zich of de Walburgatoren bij de aanleg van zowel het Tacambaroplein als het huidige stationsgebouw een beslissende rol gespeeld heeft. De Stationsstraat staat immers kaarsrecht op de Walburgatoren gericht. Hierdoor ontstaat tussen het station en de kerk een opvallende relatie, met in het midden in dezelfde as het standbeeld van W. Geefs dat daarbij nog eens ongeveer in het midden van het plein staat.

Foto uit 1895
De Stationsstraat ligt op de lijn tussen het station en de Walburgatoren

De aanleg van de Stationsstraat verliep gemakkelijk omdat de terreinen ervan stadseigendom waren. De aanpalende gronden werden verkaveld. Vooral naar het station kwamen rijen uniforme kleine huizen tot stand. Zij tonen het speculatief karakter van de aankopen aan. Meer naar het Tacambaroplein toe werden enkele grote burgerhuizen gebouwd in een vrij grote variatie van stijlen. We kunnen stellen dat de straat een vrij homogene laat-19de en begin 20ste eeuwse bebouwing heeft met bepleisterde lijstgevels en burgerhuizen in historische stijlen en eclectische baksteenarchitectuur alsook enkele doorsnee arbeidershuizen.

Volgens een foto was de straat in 1895 reeds grotendeels bebouwd en rond het station zelf was de bebouwing volledig. Deze laatste huizen waren bijna allemaal cafés, dikwijls voorzien van kamers voor (handels)reizigers. Door de opkomst van de auto na WO2 verloren al deze cafés hun logeerfunctie.

Merkwaardig waren/zijn onder meer de hoekhuizen van Taxi De Meyer (nu een kleurloos appartementsgebouw) en de horecazaak Stad Gent.